I comandanti tornano a farsi sentire contro le modifiche al Codice della navigazione introdotte dalla legge 182 del 2025, la cosiddetta “semplificazione amministrativa”. Per i sindacati di categoria — Usclac, Uncdim e Smacd — il nuovo impianto non alleggerisce la macchina burocratica, ma sposta responsabilità e adempimenti dalle Capitanerie di porto direttamente sulle spalle dei comandanti, aprendo spazi a contenziosi e ricorsi. Un allarme che, nelle ultime settimane, trova eco anche tra gli ufficiali e i comandanti legati al comparto marittimo di Procida, isola dove la cultura del mare e del comando non è solo tradizione, ma lavoro quotidiano e identità collettiva.
Il cuore della riforma è l’intervento sugli articoli 328, 331 e 172-bis del Codice della navigazione e l’abrogazione dell’articolo 329. L’obiettivo dichiarato dal legislatore è superare un modello datato — quello dell’arruolamento come atto pubblico davanti all’Autorità marittima — e rendere definitive alcune procedure sperimentate durante l’emergenza Covid. In concreto, però, sottolineano le sigle sindacali, la novità ribalta il baricentro del sistema: prima la Capitaneria interveniva in modo preventivo, verificando la regolarità dell’atto di arruolamento; ora il controllo arriva dopo, in fase di registrazione e ispezione documentale, quando eventuali errori o lacune possono già aver prodotto effetti e conflitti.
La modifica più contestata riguarda proprio l’articolo 328. La norma ora distingue tra il contratto di arruolamento del comandante — che resta un atto pubblico stipulato davanti all’Autorità marittima — e i contratti dell’equipaggio, che invece vengono stipulati per iscritto dal comandante o dall’armatore davanti a due testimoni. Non solo: il comandante deve conservarli a bordo, annotarli sul Ruolo di equipaggio o sulla licenza, e fare in modo che ogni clausola essenziale sia conforme al Codice, alla contrattazione collettiva e alla normativa nazionale e internazionale.
È qui che i sindacati vedono l’innesco di nuove criticità. «La delega di poteri ai comandanti è persino troppo ampia», osserva il presidente Usclac Emanuele Bergamini, che ha sollevato la questione. L’assenza di una definizione puntuale del contenuto minimo dei contratti dei marittimi e la mancanza di modelli standard, aggiunge, rischiano di trasformare il comandante in un “ufficio legale” a bordo: chiamato a riempire vuoti normativi, a scegliere formule e clausole, a prevenire contestazioni che prima venivano filtrate dall’intervento dell’Autorità marittima. In altre parole, un errore di forma, un’omissione o una formulazione poco chiara potrebbero tradursi in nullità contrattuali o in contenziosi, con conseguenze pesanti non solo per l’armatore o per l’azienda, ma sulla posizione personale e professionale del comandante, già gravata da responsabilità operative e — in molti casi — penali.
Le preoccupazioni, a Procida, si declinano con una sensibilità particolare. In un contesto in cui tanti ufficiali e comandanti isolani lavorano su traghetti, navi passeggeri e unità impiegate nei collegamenti di linea e nel traffico stagionale, il tema della tenuta amministrativa dei contratti non è un dettaglio. «Non è solo una firma — racconta un comandante procidano, che chiede prudenza sull’identificazione —. Se il contratto dell’equipaggio diventa un atto che passa materialmente da noi, senza uno schema nazionale e senza una verifica preventiva, il rischio è di ritrovarsi a gestire contestazioni nate magari da una clausola interpretata diversamente a seconda del porto o della Capitaneria».
Il timore è che l’Italia si ritrovi con applicazioni non uniformi: richieste di integrazioni, chiarimenti e correzioni che cambiano da un ufficio all’altro, generando incertezza e perdita di tempo proprio in un settore dove le rotazioni sono serrate e la stagionalità spinge a imbarcare personale in tempi rapidi.
Un altro punto delicato riguarda la nuova funzione di “filtro” attribuita al comandante. Con il sistema riformato, infatti, al comandante è richiesto di verificare requisiti professionali, validità delle certificazioni obbligatorie, idoneità sanitaria e coerenza tra mansioni assegnate e qualifiche. Compiti che, in linea di principio, puntano a rafforzare la correttezza del lavoro marittimo, ma che — in assenza di confini netti e procedure uniformi — possono esporre chi comanda a responsabilità dirette su aspetti documentali e amministrativi spesso complessi, e talvolta legati a normative internazionali, convenzioni, circolari applicative.
«La semplificazione non può significare scaricare sul comando l’onere di colmare i vuoti», osserva un ufficiale vicino alle istanze sindacali. «Se manca un modello contrattuale nazionale e condiviso, ogni compagnia, ogni nave, ogni porto rischia di muoversi a modo suo. E quando il sistema si inceppa, il primo a essere chiamato in causa è chi firma e conserva quei documenti a bordo».
Per questo, la richiesta che sale dai sindacati e che trova sponda anche tra i comandanti procidani è chiara: serve un coordinamento nazionale effettivo che dia attuazione concreta alla riforma, definendo modelli contrattuali uniformi, criteri interpretativi condivisi e linee guida chiare sul ruolo e sui limiti di responsabilità del comandante. Senza questi strumenti, avvertono, la riforma rischia di produrre un effetto distorsivo: trasformare la “semplificazione” in incertezza giuridica, aumentare i conflitti e rendere più fragile l’equilibrio del lavoro marittimo, proprio mentre il settore avrebbe bisogno di regole certe e applicazioni omogenee.
In attesa che il quadro applicativo si stabilizzi, la sensazione diffusa — tra le sigle di categoria e tra molti comandanti, anche sull’isola — è che il mare non abbia bisogno di meno regole, ma di regole più chiare. Perché a bordo, quando un documento diventa un problema, non resta confinato sulla carta: si traduce in ritardi, tensioni, procedure d’urgenza. E, soprattutto, in nuove responsabilità che finiscono per ricadere su chi, già oggi, porta sul ponte di comando il peso più grande: quello della sicurezza e della decisione.
